Чтение онлайн

– Решение о вводе опционной программы находится в компетенции совета директоров. Полагаю, что менеджмент крупной компании должен иметь в ней небольшую долю – это хороший стимул для повышения ее капитализации и это устоявшаяся международная практика. Но я подчеркиваю, что речь идет именно о небольшом пакете, то есть о двузначных цифрах процентов говорить не придется.

– Почему глава крупнейшей самолетостроительной компании «Сухой» Михаил Погосян не вошел в совет директо ров ОАК?

– Сегодня необходимо в кратчайший период провести большую организационную работу, собрать воедино большие, преимущественно государственные активы, подвергнуть ревизии существующие программы и выработать стратегию развития российской авиапромышленности. Для решения этих задач мало усилий топ-менеджмента ОАК, необходима поддержка и понимание на всех уровнях исполнительной и законодательной власти. Поэтому собственник в лице государства определил именно такой совет директоров. Что касается Михаила Погосяна, то хочу напомнить, что он помимо исполнения обязанностей первого вице-президента ОАК лично руководит такими проектами, как создание самолета Sukhoi SuperJet100 и истребителя пятого поколения. Это одни из наиболее приоритетных программ для ОАК.

– SSJ поднимут вовремя, в августе 2007 года?

– Не так давно я был на КнААПО и в «Гражданских самолетах Сухого», лично убедился, что в рамках программы SSJ ведется большая целенаправленная работа. Я не берусь сегодня назвать точную дату подъема самолета. Для этого проекта гораздо важнее дата завершения сертификации, подготовка современной системы послепродажного обслуживания и экономические параметры проекта.

– В стратегию ОАК включены все существующие сейчас гражданские самолетные проекты. Например, региональные – и SSJ, и Ту-334, и Ан-148. Неужели они все обеспечены заказами?

– Ситуация с региональными перевозками приближается к критической. В ближайшее время потребуется много самолетов, удовлетворяющих специфическим требованиям разных перевозчиков. Мы должны предложить решения, соответствующие их запросам. Ан-148 – это 70-местная неприхотливая машина, способная эксплуатироваться на аэродромах невысокого качества. SSJ рассчитан на 100 мест. По сути, это уже ближнемагистральный самолет, который возьмет на себя часть рынка Ту-154. Поэтому Ан-148 и SSJ не являются конкурентами. Вопрос же о запуске серийного производства Ту-334 остается открытым. Это неплохой самолет, но до сих пор не закончены расчеты по технико-экономическому обоснованию программы.

– Что еще входит в продуктовый ряд ОАК, который будет в мае утверждаться советом директоров?

– Тематика военной авиации во многом определена госпрограммой вооружений до 2015 года. Это основные линейки боевых самолетов «ОКБ Сухого» и РСК МиГ. Раздел стратегиче ской авиации предполагает развитие сегодняшних образцов, а также создание переходных и перспективных машин. Гос программа вооружений определяет и те продукты, которые будут выходить на рынки в 2015–2020 годах. В их числе, в частности, широкая гамма беспилотных летательных аппаратов, как разведывательных, так и ударных. В России также будут выпускаться основные типы самолетов транспортной авиации. В частности, это Ил-112 и его гражданская версия в сегменте легких транспортных самолетов. Средне-транспортный самолет – это российско-индийский MTA. Тяжелая авиация будет базироваться на новых модификациях Ил-76. Сложнее ситуация с Ан-124. Рынок этих самолетов очень узок. Поэтому пока Ан-124 будут только ремонтироваться и модернизироваться. Тем более что ульяновский авиационный комплекс «Авиастар» и так загружен: он должен серьезно увеличить объемы производства Ту-204 и наладить выпуск Ил-76. Вопрос же о возобновлении производства Ан-124 потребует детальных расчетов и нестандартных инвестиционных решений.

– Когда будут сформированы военный, гражданский и транспортный дивизионы ОАК?

– Ситуация в сегменте боевой авиации является достаточно благополучной. Мы не будем форсировать процесс формального образования дивизиона, чтобы не нарушать ту работу, которую сегодня ведут «Сухой» и РСК МиГ. Хотя координация работ обеих компаний уже ведется. Дивизион транспортной авиации уже начал формироваться на базе МАК «Ильюшин». Сложнее положение в гражданской авиации. Мы должны быстро принять точные решения и в структуре управления этим блоком, и в конфигурации дивизиона, имея в виду конструкторские бюро и серийные заводы. Вопрос интенсивно обсуждается и будет решен до конца года.

– Вы ведете переговоры с частными акционерами предприятий, которые должны или могут войти в ОАК?

– Такие переговоры по широкому кругу вопросов идут. Мы обсуждаем, в частности, исполнение оферты перед акционерами «Иркута» и обмен долей акционеров других предприятий на акции ОАК.

– Когда в ОАК войдут РСК МиГ и Казанское производственное объединение?

– Процесс вхождения этих компаний в ОАК оказался более сложным, чем первоначально предполагалось. Нам приходится решать не имеющие прецедентов задачи, связанные, в частности, с оценкой активов и имущества. До конца лета эти два предприятия интегрируются в ОАК.

– Сильно ли замедлило процесс с акционированием РСК МиГ желание «Рособоронэкспорта» взять под свой контроль двигателестроительные активы – ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева» и ОАО «Климов», которые должны войти в будущее ОАО РСК МиГ?

– У меня нет никаких оснований утверждать, что «Рос оборон-экспорт» тормозил процесс акционирования РСК МиГ. Более того, мы всегда координируем свои действия потому, что имеем одну цель – создание жизнеспособных двигателестроительных холдингов. Вхождение двигателестроительных активов, возможно, осложнялось из-за обсуждения концепции развития авиационного двигателестроения.

– А какую концепцию вы считаете наиболее приемлемой?

– Я считаю, что в двигателестроении должна сохраниться конкурентная среда.

– То есть получается, что при создании авиастроительной корпорации вы от внутренней конкуренции отказались, а для ваших поставщиков ее сохраняете?

– У моторостроителей другая ситуация – рынок более диверсифицирован, поскольку ориентирован и на самолетостроение, и на вертолеты, и на энергетические установки, и на газоперекачивающие станции. Поэтому в двигателестроении вполне могут быть созданы две, возможно, даже три компании. Важно, чтобы в каждой из них были достаточные мощности по разработке и производству новых двигателей. В России сегодня есть два разработчика с серьезной конструкторской базой в области боевой авиации – НПО «Сатурн» и «Климов» и один в области гражданской авиации – Пермский моторостроительный комплекс.

– Вы упоминали о договоренностях передать предприятия Чернышева и Климова в двигателестроительный холдинг. В какие сроки это может произойти?

– На первом этапе эти активы должны вместе с РСК МиГ перейти в ОАК. Затем, по мере формирования соответствующего двигателестроительного холдинга будет проведен обмен активами между ним и ОАК. При этом мы не ставим задачу довести свою долю до блокпакета или контрольного пакета, для нас достаточно участвовать в управлении.

– В конце 2006 года глава «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов заявлял, что в ОАК может войти его дочерняя структура – «Оборонпром», который сейчас занимается созданием вертолетного холдинга.

– Вопрос обсуждается. «Оборонпром» и «Рособоронэкс порт» имеют ряд активов, которые нужны ОАК, например акции «ОКБ Сухого». С другой стороны, ОАК и РСК МиГ управляют акциями КБ Камова, которые нужны «Оборонпрому». В обоюдных интересах будет происходить процесс взаимного обмена.

– Прокуратура Москвы продолжает проверять, имели ли место поставки контрафактных запчастей с РСК МиГ. Пред ставители отрасли связывали это с возможным назначением вашего заместителя Сергея Цивилева на пост гендиректора МиГа.