Чтение онлайн

«Новым для нас было и бустерное управление самолетом Ил-86, – говорит В.Н. Семенов. – Но и в этом случае традиции, разработанные Сергеем Владимировичем, дали положительные результаты. Управление самолетами Ил-76 и Ил-86 было достаточно проверено на натурных стендах и стенде блока бустеров до первого вылета, что было впервые во всей нашей авиационной промышленности. Такой подход к проектированию самолетов является еще одной и немалой особенностью ильюшинской школы».

«Как мы делали, так никто не мог. А теперь все так делают», – добавляет В.А. Борог.

А.Я. Левин рассказал, как его сын, в 60-е годы молодой инженер, подал идею о новой противообледенительной системе – электроимпульсной. Зашел к Борогу. Тот почесал затылок.

– Да, но ты понимаешь, что лет десять пройдет, пока эта система созреет, а нам надо чертежи выпускать!

Молодой изобретатель прошел к Ильюшину – выгонит, так выгонит. Однако Сергей Владимирович сразу схватил идею и вызвал Борога:

– Давай делать опытную установку!

– Сергей Владимирович, надо же электроникой заниматься!

– Надо, надо.

– Так лет через десять появится...

– Но если мы сегодня не начнем, так и через десять не появится. Я понимаю, если б это появилось завтра, то можно было бы отложить на послезавтра, а если через десять лет – надо начинать сегодня.

А идея установки такова. В катушку рядом с обшивкой подается импульс электрического тока большого напряжения. В обшивке возникает вторичный ток, и за счет взаимодействия первичного и вторичного токов происходит толчок, который сбрасывает лед с обшивки. Сделав установку с нужными параметрами, можно получить большой удар, скажем, подбросить ведро на уровень пятого этажа. Сложность в том, чтобы не повредить конструкцию, – нужно найти промежуток между разрушением и пользой.

Вопрос о противообледенительной системе обсуждался в министерстве. Все против. Захотели узнать мнение Ильюшина.

– Ясно, что надо делать так, – ответил он. И вопрос решили.

Это напоминает эпизод с симфонией композитора Голубева, выдвинутой на Сталинскую премию. Члены комитета по премиям знали, что он все равно получит, потому что его поддерживает Жданов, и дружно проголосовали «за». Кроме одного.

– А кто этот один? – спросил Сталин, просматривая списки.

– Шостакович, – ответили ему.

– Товарищ Шостакович понимает в музыке больше нас, – произнес Сталин и вычеркнул Голубева. Симфония была слабенькая...

Менялся ли Ильюшин с возрастом?

«Основное в нем, – говорит „последний из могикан“ А.Я. Левин, – оставалось неизменным с тех пор, как мы встретились, – отношение к людям, энтузиазм и требование энтузиазма от сотрудников».

Конечно, работоспособность стала не та, он уже не так часто ходил по подразделениям, но все-таки посмотрит на чертеж и скажет:

– Вот здесь кронштейн, может, полмиллиметрика добавим?

– Запас есть, Сергей Владимирович.

– Знаешь, все-таки давай на всякий случай!

«Ну и распекал уже меньше, стал более корректным», – добавляет Ю.М. Литвинович.

Конструктор, утверждал Ильюшин, во многом творит интуицией, а интуиция – это прежде всего натренированный глаз, который дает возможность чувствовать конструкцию, замечать ее недостатки и видеть, как она будет работать. То, как инженер зрительно воспринимает конструкцию, в немалой степени позволяло Ильюшину оценить действительную квалификацию этого инженера. Сергей Владимирович сам обладал удивительным чувством линии, мог посмотреть на чертеж и сказать: что-то не так, режет глаз, некрасиво! И действительно, проверяли и убеждались, что надо вносить изменения. Свойство, присущее великим конструкторам. Глядя на чертеж, Ильюшин мог сразу сказать, полетит самолет или нет.

Прежде чем начать конструировать, советовал Ильюшин, нанеси фон – то, что будет ограничивать твои возможности в выборе вариантов. Многие неосуществимые варианты отпадут сами собой, и пути поиска сократятся.

Постоянно удачливых людей не бывает, а принимавших решения «на авось» он считал людьми опасными и требовал исключения любого риска для пассажиров, экипажа и самолета.

Он считал опасным обособление своего КБ от внешнего авиационного мира. Вариться в собственном соку, не пользоваться достижениями отечественной и зарубежной практики в области проектирования, исповедовать квасной патриотизм – значит безнадежно отстать, говорил он. Нужно постоянно искать, изучать любую информацию в области самолетостроения. Он требовал, чтобы каждый конструктор знал, как выполнена система или конструкция, над которой он работает, на двух-трех последних иностранных и отечественных самолетах. Это вменялось в обязанность конструктору, это входило в техническую учебу, поощрялось и контролировалось. Он постоянно предостерегал от пустого подражательства и не только потому, что не все заграничное самое хорошее. Даже истинно хорошее надо заимствовать так, чтобы в нашем исполнении, с учетом наших возможностей это не потерялось.

Ну и, конечно, говорил он, руководитель должен помнить, что не коллектив существует для него, а он для коллектива. В принципе коллектив может работать без руководителя, плохо, неорганизованно, но работать. Руководителей же без коллектива не бывает, и потому у руководителя не должно быть более важных дел, чем дела людей, которые делают всю работу. Руководитель всегда должен найти время для решения вопросов своих подчиненных, а собственные дела он должен выполнять в свободное от подчиненных время. Такова его школа.

Говоря об Ильюшине, о его роли в отечественной и мировой авиации, конечно же, нельзя умолчать о других крупных авиационных конструкторах, и в первую очередь о Туполеве. Невозможно уйти от такого разговора, ибо часто сравнивают эти две личности, сопоставляют созданные их коллективами самолеты.

Вспоминаю, как В.М. Молотов говорил мне, что коммунист Ильюшин всю жизнь был нацелен делать самолеты лучше беспартийного Туполева. «И мы стремились это доказать, – утверждал Вячеслав Михайлович. – Ильюшин – настоящий коммунист, а Туполев – буржуазного плана. Он напоминал владельца фирмы».

Часто спрашивают: а какая разница между ними?

– Я считаю, что подход к работе у Ильюшина более серьезный, – высказал свое мнение А.Я. Левин. – Туполев решал принципиальные, основные вопросы. Но у меня сложилось такое впечатление, что он многое отпускал своим подчиненным на самотек, не влезая особо в конструкцию.

– Вы рассказывали, что с вашим дипломом он разбирался детально, – говорю Анатолию Яковлевичу.

– Это удивительно. Надо было, видимо, дать другим пример... Туполев подмял под себя многих крупных конструкторов, работавших самостоятельно, – Архангельского, Петлякова, Егера, Сухого... Полной свободы не давал. Ильюшин тоже не любил возражений, но ему можно было объяснить, растолковать. А Туполев сказал, и все. Своим помощникам – Архангельскому, Сухому, Мясищеву, Петлякову Туполев давал идею, они доводили ее до конца, то есть он был больше организатор и практик, чем конструктор.