Чтение онлайн

Высокие характеристики самолета были подтверждены рядом рекордных полетов. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т была достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м (всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда).

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера – интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера – 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.

Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла (при минимальной стреловидности).

В кабине бомбардировщика Ту-160

Для сравнения – кабина В-1В

Вооружение самолета Ту-160

Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

– балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем.

Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;

– двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);

– консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.

Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно- посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.

Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.

В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая технические отсеки оборудования.

Экипаж из четырех человек размещается в гермокабине, обеспечивающей летчикам комфортабельные условия полета. Имеется откидное спальное место, шкаф для разогрева пищи, туалет. Катапультные кресла К-36ЛМ позволяют покидать терпящий бедствие бомбардировщик во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Летчики имеют индивидуальное высотное снаряжение. В нижней, негерметической части кабины находится ниша носового шасси. Вход в кабину экипажа через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки либо с помощью бортовой телескопической лестницы (на самолетах раннего выпуска не устанавливалась).

Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 11 м, шириной и высотой по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.

На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.

Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.

Хвостовая часть планера – наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь на ряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.

Для упрощения схемно- конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая «гребни», которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и со

товые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.

Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный.

Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси – 5400 мм, база шасси 17 880 мм. Размер основных колес – 1260 х 485 мм, носовых 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизиро- ванной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, «прижимающим» струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.

Бомбардировщик Ту-160 на стоянке

Две основные стойки шасси с ше- стиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки-ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет «вписать» шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительных работ по усилению ВПП.